CASO: AEREOPUERTO ANDINO – PROJECT FINANCE (27)

El Gobierno Regional de una de las principales zonas de reciente desarrollo en la sierra del país ha identificado la necesidad de construir un nuevo aeropuerto para la captación de turistas que permita a las poblaciones de la región incrementar su bienestar. La promoción de los destinos turísticos ha venido brindando sus frutos con el incremento de los turistas nacionales y algunos extranjeros. Dada la buena performance de estas visitas, la idea es que el aeropuerto permita facilitar el traslado y arribo de un mayor número de turistas a través del ingreso de las más importantes aerolíneas que operan en el país.

El Gobierno Regional ha conformado un comité que se encargue de evaluar la viabilidad del proyecto y, en su caso, convocar a la empresa privada para la ejecución del proyecto y la gestión del aeropuerto mediante una asociación público-privada. El interés de la participación privada se sustenta en la necesidad de contar con operadores reconocidos que garanticen un servicio de calidad a los usuarios del aeropuerto, lo cual sería muy difícil lograr mediante la administración pública.

El comité ha contratado los servicios de la Universidad XXX -del cual forma partepara desarrollar la evaluación del proyecto y determinar su viabilidad. En cualquier caso, el requerimiento comprende la asesoría al comité en el diseño de mecanismos que permitan que la inversión privada se interese en participar en el proceso. Se sabe que la empresa privada estará dispuesta a participar en la medida que el proyecto le signifique ganancias o retornos acorde con los riesgos asociados de ejecutarlo.

A continuación, se detalla la información que ha sido puesta a disposición de los postores para su evaluación, además de información propia que los postores puedan obtener o considerar.

1. Demanda (Movimiento de Pasajeros)

Una de las principales preocupaciones del proyecto es la existencia de demanda suficiente de pasajeros que permita generar los ingresos necesarios para soportar los altos costos en que se tendrá que incurrir para la construcción del aeropuerto y su puesta en operación.

Con el fin de conocer el movimiento de pasajeros a la región, se efectuó un estudio de demanda. Se ha podido estimar que, una vez construido el aeropuerto, se podría generar un movimiento de 742,100 pasajeros en el primer año de operaciones. A partir del segundo año de operaciones, se espera que este flujo crezca a una tasa de 3% anual.

2. Tarifa Única

Los viajeros que hagan uso del aeropuerto deberán pagar una tarifa única equivalente a US$ 4.00. Esta tarifa será incluida en el boleto que adquiera el pasajero a las aerolíneas. Según los acuerdos que se definirán entre las aerolíneas y el aeropuerto, los pagos de la tarifa única al aeropuerto se deberán efectuar de manera inmediata al momento del uso del aeropuerto, no debiendo generarse pagos pendientes.

3. Costos de Operar y Mantener

Una vez culminada la construcción del aeropuerto, el concesionario deberá dar inicio a las operaciones y prestar los servicios para el transporte de los pasajeros. Asimismo, deberá mantener la infraestructura aeroportuaria de tal forma que mantenga su estado original en el periodo de la concesión.

Con el fin de que se garantice un servicio de calidad a los viajeros, el contrato de concesión preverá el establecimiento de estándares de servicio y calidad, los cuales el concesionario deberá cumplir y estarán sujetos a supervisión periódica.

El costo de operación y mantenimiento (CO&M) se estima ascienda a un total de US$ 4,370,000 por año. Estos costos deberán ser cancelados al cierre de cada periodo. Dentro de estos costos, existen compras de materiales que requieren ser canceladas con anticipación (al cierre del periodo anterior). Estas compras anticipadas representarían un 17% de los CO&M.

4. Inversiones

Las inversiones en el proyecto están principalmente compuestas por las obras a ejecutar para la construcción del terminal aeroportuario, los hangares de mantenimiento y la pista de aterrizaje. Con base a las especificaciones técnicas, se ha podido estimar el presupuesto de inversión del proyecto, el cual ascenderá a US$ 116,000,000. Esta inversión podrá considerarse a ser ejecutada en el plazo de un año. Para el inicio de las operaciones, será necesario que estas inversiones hayan sido concluidas previamente, de lo contrario no se podrán iniciar la explotación de la infraestructura.

Dado que esta infraestructura será de titularidad del Gobierno Regional, no pueden ser activados por la empresa. El concesionario, a fin de reconocer las inversiones ejecutadas, una vez culminadas, podrá amortizar estas inversiones durante el plazo de la concesión.

5. Tasa de Impuesto a la Renta

Las empresas están afectas al pago del impuesto a la renta. En el caso de las concesiones, el privado también deberá efectuar el pago del impuesto a la renta. La tasa de impuesto a la renta que deberá tributar el concesionario ascenderá a 30% de la utilidad imponible.

Según una reciente norma (para el caso), las concesiones no gozarán del deducible tributario por concepto de pérdidas arrastrables, por lo que, si bien en caso incurran en pérdidas no estarán afectos al pago del impuesto a la renta, tampoco a la deducción del pago futuro de impuestos.

6. Financiamiento

El concesionario será el responsable de obtener el financiamiento para la ejecución de las inversiones. En caso el concesionario no pueda acreditar que cuenta con los recursos suficientes para la ejecución de las obras en los plazos estipulados, sea en la forma de capital o de deuda, se producirá la caducidad de la concesión.

Se contempla que el concesionario aporte como mínimo un capital equivalente al 20% de la inversión en la infraestructura aeroportuaria y cualquier necesidad de capital de trabajo, pudiendo efectuar aportes adicionales en caso de requerirlo. El saldo del financiamiento de las inversiones totales se considera será aportado por acreedores permitidos. Se estipula que los préstamos que contraiga el concesionario para el financiamiento de las estas inversiones no gozarán de garantía alguna del Estado.

Según un análisis de la banca, las entidades financieras podrían estar en disposición de prestar a una tasa de interés efectiva del orden de 8% anual, para un plazo de 6 años de repago, con forma de pago de cuotas constantes anuales. Las entidades no se muestran en disposición de otorgar periodos de gracia.

7. Plazo de la Concesión

Según la estimación preliminar, se considera que el plazo de la concesión será de 10 años, contados a partir del inicio de las operaciones.

8. Costo de Capital

La tasa de descuento para la evaluación de viabilidad del proyecto dependerá del costo de capital del accionista (KE) que se asuma. El costo de capital del accionista está en función de los riesgos económicos y financieros involucrados en el proyecto. En tal sentido, cada postor podrá efectuar sus propios supuestos y determinar el nivel de dicha tasa.

De manera confidencial, se ha podido conocer que, bajo las consideraciones de riesgos, la empresa privada estaría evaluando este proyecto a un costo de capital del accionista de 17% anual.

9. Pagos al Concesionario

En una primera evaluación, se ha podido determinar que la potencial demanda de pasajeros estimada no sería la suficiente para permitir la viabilidad del proyecto. La demanda inicial de 742,100 pasajeros, que puede crecer a una tasa de 3% al año, no generaría los ingresos necesarios para cubrir los costos asociados a la construcción y operación del aeropuerto. La evaluación del proyecto, en estas condiciones, resulta en un VAN negativo para el inversionista de US$ 100.8 millones. Es decir, el proyecto genera pérdidas financieras. Bajo esta perspectiva, ningún inversionista privado estaría dispuesto a participar en el concurso para la concesión del proyecto.

El comité ha solicitado a la Universidad ESAN plantear algún mecanismo que permita interesar a la empresa privada en participar en este proceso de asociación pública privada para la construcción y operación del aeropuerto regional. En tal sentido, como parte del equipo de trabajo de ESAN, se le requiere plantear y evaluar la viabilidad del proyecto considerando dicho nuevo mecanismo.

Según el análisis de riesgos, se concluye que es necesario diferenciar entre los riesgos de inversión respecto de los riesgos de operación y mantenimiento. En tal sentido, en la evaluación se requiere considerar que las compensaciones al concesionario sean también distinguidas.

Al respecto, se plantea que el concesionario perciba dos pagos diferenciados: un Pago Anual por Obras (PAO) y un Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO). El PAO sería cancelado al concesionario en cuotas anuales constantes por el plazo de 6 años al cierre de cada periodo. En el caso de la operación y mantenimiento, el PAMO sería cancelado en cuotas anuales constantes al cierre de cada año durante el periodo de operación. De acuerdo a la experiencia, se puede considerar un margen al concesionario que sea equivalente a un 10% del PAMO por encima del CO&M.

Considerando el diseño planteado, se solicita determinar los montos referenciales de PAO y PAMO que el Estado podría reconocer como máximo al concesionario. Asimismo, se requiere estimar el Cofinanciamiento que debería aportar el Estado en cada periodo de la concesión.

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