CASO: IIRSA SUR TRAMO N° 2 – PROJECT FINANCE (26)

En agosto del año 2000, en la ciudad de Brasilia, se llevó a cabo la Reunión de Presidentes de América del Sur. En esta reunión, los mandatarios acordaron realizar acciones en conjunto para impulsar el proceso de integración política, social y económica de América del Sur, la cual debía incluir la integración de la infraestructura regional. De esta manera, surge la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana –IIRSA1,2 .

Dentro de esta visión, al participar en esta Iniciativa, el Estado Peruano inició el proceso de diseño e implementación del proyecto en el sector de carreteras a fin de concretar la integración de la región. Para ello, se definió la participación del sector privado para la construcción de estas carreteras de integración, dado el importante presupuesto de inversión y financiamiento requerido para su desarrollo.

En el Perú, la IIRSA contempló tres principales proyectos: IIRSA Norte, IIRSA Sur e IIRSA Centro:

 La IIRSA Norte comprende el tramo desde Paita hasta Yurimaguas, en el norte del país.

 La IIRSA Sur ha sido dividido en cinco tramos: (i) San Juan de Marcona-Urcos (Tramo N° 1), (ii) Urcos-Inambari (Tramo N° 2); (iii) Iñapari-Inambari (Tramo N° 3); (iv) Inambari-Azángaro (Tramo N° 4); y, (v) Matarani-Azángaro e IloJuliaca (Tramo N° 5).

 La IIRSA Centro que comprende la Carretera Central3 . En esta ocasión, el Estado se encuentra interesado en otorgar en concesión la IIRSA Sur Tramo N° 2, correspondiente al tramo Urcos-Puente Inambari (el Proyecto), ubicado en la Región Cusco, con una extensión de 300.00 Km. (ver Figura 1).

Actualmente, el tramo se encuentra en estado afirmado (100%), es decir, no están asfaltadas. En ese estado, el deterioro de dicho tramo es constante debido al clima persistente en la zona, como lluvias, heladas, entre otros.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) 4 – entidad promotora del proyecto y Concedente del Contrato de Concesión a ser suscrito– ha encargado a PROINVERSIÓN el diseño y la promoción de la IIRSA Sur Tramo N° 2 para su entrega en concesión.

PROINVERSIÓN es la Agencia de Promoción de la Inversión Privada encargada de promocionar los distintos proyectos de inversión, que les asignan las entidades del Estado, entre los inversionistas privados a fin de que participen en el desarrollo de los proyectos5 . Con el objeto de lograr la concesión del proyecto, PROINVERSIÓN desarrolla un proceso de Concurso Público Internacional a través del cual se podrá determinar a la empresa o el consorcio privado que se encuentre en mejores capacidades para desarrollar las actividades de construcción y explotación de la carretera.

El Proyecto se otorgará bajo un esquema BOT (significa Buiild, Operate and Transfer) . El Estado transferirá las actividades productivas al privado para la construcción, conservación y explotación de la infraestructura vial. Esta transferencia no supone la transferencia de titularidad al privado, sino que en todo momento mantiene su condición pública. El privado sólo adquiere el derecho de explotación de la Concesión durante su vigencia. Se prevé que la modalidad del Proyecto sería cofinanciada. Se estima que el flujo vehicular durante el periodo de Concesión no genere los ingresos por concepto de recaudación de Peajes suficientes para cubrir los costos de inversión, conservación y explotación, así como tampoco permita compensar la ganancia esperada del inversionista. En estas condiciones, el inversionista privado no estaría dispuesto a participar en el Concurso. Entonces, si se desea que el inversionista privado participe, es necesario diseñar alternativas que le permitan cubrir sus costos y obtener una rentabilidad mínima. Considerando el compromiso e interés del Estado en desarrollar las IIRSA, el Estado participaría cubriendo los saldos necesarios para viabilizar el proyecto –lo que se conoce como Cofinanciamiento. El Cofinanciamiento constituiría el aporte que el Estado efectuaría periodo a periodo a fin de garantizar la viabilidad económica y financiera del proyecto.

Se prevé que la modalidad del Proyecto sería cofinanciada. Se estima que el flujo vehicular durante el periodo de Concesión no genere los ingresos por concepto de recaudación de Peajes suficientes para cubrir los costos de inversión, conservación y explotación, así como tampoco permita compensar la ganancia esperada del inversionista. En estas condiciones, el inversionista privado no estaría dispuesto a participar en el Concurso. Entonces, si se desea que el inversionista privado participe, es necesario diseñar alternativas que le permitan cubrir sus costos y obtener una rentabilidad mínima.

Considerando el compromiso e interés del Estado en desarrollar las IIRSA, el Estado participaría cubriendo los saldos necesarios para viabilizar el proyecto –lo que se conoce como Cofinanciamiento. El Cofinanciamiento constituiría el aporte que el Estado efectuaría periodo a periodo a fin de garantizar la viabilidad económica y financiera del proyecto.

1. CONCESIÓN DE IIRSA SUR TRAMO N° 2;

La Concesión de IIRSA Sur Tramo N° 2 contempla llevar a cabo actividades de construcción, conservación y explotación del tramo de Urcos hasta el Puente Inambari.

1.1. Construcción de Obras:
La construcción comprende todas las actividades necesarias para la realización y la puesta en servicio de la infraestructura vial del tramo vial desde Urcos hasta el Puente Inambari. Entre estas actividades se encuentran: puesta a punto de la infraestructura existente, obras civiles, instalación de equipos, entre otras. La Tabla 1 presenta el estado actual de los principales sub-tramos que conforman el Tramo de la carretera desde Urcos hasta el Puente Inambari, así como las referencias de las Obras a ejecutar en cada sub-tramo.

La característica del Tramo es su diversidad de ecosistemas, generadas por la gradiente altitudinal, desde la Puna hasta la Selva Baja, El Tramo inicia en Urcos a 3,250 m.s.n.m., se pasa por la Cordillera siendo el punto más alto 4,700 m.s.n.m. En el otro extremo, el Tramo termina a 370 m.s.n.m en el Puente Inambari, lugar donde convergen los departamentos de Puno Cuzco y Madre de Dios. El ámbito posee potencialidades en diversidad biológica, pecuarias, ecoturismo, áreas protegidas y de servicios ambientales (ver Figura 2).

Las inversiones en Obras se pueden resumir como sigue:

Obras de Construcción

o Construcción y Rehabilitación de plataformas

o Construcción y Mejoramiento de bermas

o Construcción, reconstrucción y rehabilitación de sistemas de drenaje

o Obras de estabilización y protección de talud superior

o Obras de defensa ribereña y estabilización de talud inferior

o Construcción y Reconstrucción de puentes o Mejoramiento de la señalización y elementos de seguridad vial

o Construcción y equipamiento de nuevas unidades de peaje y estaciones de pesaje

o Oficinas y equipamiento para la seguridad policial requerida

o Implementación y equipamiento necesario para la prestación de servicios a usuarios

Las Obras de Construcción deberán ser ejecutadas por Etapas, dividiéndose en tres (3) Etapas (ver Figura 3):

 Primera Etapa: corresponde al 29% del presupuesto del Proyecto Referencial, debiéndose ejecutar en el plazo de un año, una vez suscrito el Contrato (0).

 Segunda Etapa: corresponde al 38% del presupuesto del Proyecto Referencial, debiéndose ejecutar en el plazo de un año, una vez culminada la Primera Etapa.

 Tercera Etapa: corresponde al 33% del presupuesto del Proyecto Referencial, debiéndose ejecutar en el plazo de un año, una vez culminada la Segunda Etapa.

1.2. Conservación de la Obra

La conservación es el conjunto de actividades con el objeto de preservar, recuperar o retardar la pérdida de las condiciones estructurales y funcionales originales de la infraestructura vial y de los Bienes de la Concesión, el cual incluye Mantenimiento Rutinario, Mantenimiento Periódico y Mantenimiento de Emergencia. Se efectúa a partir de culminadas las Obras de Construcción, durante el periodo de Explotación.

Conservación por Niveles de Servicio

o La conservación de la infraestructura vial se efectuará a través de parámetros de condición a aspectos como: estado de pavimento, condición de drenajes, estado de señales, calidad de la circulación, etc.

o Los parámetros de condición se denominan “Niveles de Servicio” los cuales determinan los límites aceptables de conservación.

o La evaluación de los Niveles de Servicio las efectuará el Regulador, las que pueden ser continuas, semestrales y anuales.

Mantenimiento Rutinario

o Limpieza de calzadas y bermas del Área de la Concesión y el Derecho de Vía

o Limpieza de cunetas

o Limpieza y reconformación de taludes y mantenimiento de separador central.

o Limpieza y mantenimiento de alcantarillas.

o Conservación de puentes y obras de arte.

o Limpieza, reposición, mantenimiento, ubicación u reubicación de la señalización horizontal y vertical adecuada.

o Limpieza, reposición y mantenimiento de las guardavías.

o Pintado y repintado de las marcas y señales del pavimento.

o Replantado, arreglo y mantenimiento de las áreas verdes y demás componentes paisajísticos, ornamentales y ambientales.

Mantenimiento Periódico

o Actividades de mantenimiento mayor a fin de mantener el diseño original de la carretera.

o Renovación del pavimento (revestimiento del asfaltado delgado; tratamiento superficial o capa de resellado, entre otros).

o Mantenimiento de la rugosidad del pavimento, obras de arte y de señalización y seguridad vial complementaria.

Mantenimiento de Emergencia

o Actividades de ejecución ocasional de carácter extraordinario a fin de recuperar la funcionalidad o integridad del Área de la Concesión y el Derecho de Vía que se haya podido perder por el clima, la naturaleza u otros factores.

1.3. Explotación de la Concesión

La explotación comprende la operación de la infraestructura vial e instalaciones de la carretera, la prestación de los servicios obligatorios y opcionales, así como el cobro a los usuarios de la Tarifa de Peaje. Se inicia con la culminación de las Obras de Construcción.

Los ingresos de la Concesión están en función del flujo vehicular. El flujo vehicular en carreteras se expresa como el número de ejes cobrables. Cada vehículo tiene un determinado número de ejes. Los vehículos se diferencian como: ligeros y pesados.

Los vehículos ligeros -o también denominados livianos- son los automóviles. Si bien los automóviles cuentas con 2 ejes, se les cobra sólo por el importe correspondiente a un eje. Es decir, en este caso, un vehículo ligero es equivalente a un eje cobrable. Los vehículos pesados son los camiones, buses, etc. El número de ejes de los vehículos pesados dependerá del tipo de vehículo. En general, el número de ejes de estos vehículos se encuentran entre 2, 3, 4, 5, 6 y 7.

El sistema de recaudación de peajes consiste, en resumen, que al pasar un vehículo por la estación de peaje, el cobrador emite un ticket por el cual se cobra una tarifa de peaje sea por vehículo en el caso de vehículos ligeros (automóviles) o por eje en el caso de vehículos pesados (camiones, buses, etc.).

Explotación por Niveles de Servicio

o La explotación de la infraestructura vial se efectuará a través de parámetros de condición consistente en la medición de la congestión en las unidades de peaje y en las estaciones de pesaje.

o La medición de la congestión se efectuará por el “tiempo de espera en cola” (TEC), es decir, el promedio de tiempo de espera por vehículo, ponderado por el número de vehículos atendidos.

o El TEC máximo aceptable es de tres (3) minutos.

o Si se determina la persistencia de un TEC superior a 3 minutos, el Concesionario deberá modificar el sistema de atención en la atención que corresponda y/o construir o instalar nuevos carriles con estaciones de peaje.

Servicios Obligatorios

Los servicios obligatorios a implementar por el Concesionario en forma gratuita son:

o Coordinación con la Policía Nacional a fin de que presten los servicios de vigilancia y control. Para ello, contribuirá con los materiales y el equipamiento necesario, debiéndose definir un plan anual que cubra un importe ascendente a US$ 10,000 o monto mayor según acuerdo de las Partes.

o Dos (2) equipos de auxilio mecánico, con vehículos de remolque, para el retiro de vehículos de la vía de circulación hasta la estación de servicio más próxima, con un radio de acción no mayor a 100 Km.

o Dos (2) ambulancias con equipo de emergencia para primeros auxilios y traslado de personas al centro médico más cercano.

o Sistema de comunicación en tiempo real de emergencia ubicados a una distancia máxima de 10 Km. del siguiente por cada calzada.

Los servicios obligatorios a implementar por el Concesionario que se le permitirá un cobro son:

o Servicios higiénicos cada 100 Km.

o Equipo de auxilio mecánico y remolque para traslado de vehículos a distancias mayores a la considerada como servicio obligatorio gratuito.

o El Regulador deberá aprobar las tarifas que se cobren por estos servicios, así como verificar la calidad de los mismos.

El Concesionario podrá arrendar los equipos o contratarlos para la prestación de los Servicios Obligatorios, así como subcontratar los servicios que se requieran.

2. CONDICIONES ECONÓMICAS Y FINANCIERAS

2.1. Demanda (Tráfico Vehicular)

En la actualidad, dado que la carretera aún no se encuentra asfaltada, no se cuenta con estadísticas de tráfico vehicular correspondiente a IIRSA Sur Tramo N° 2. Aunque, se conoce que es bastante bajo. En tal sentido, se efectuó un estudio de tráfico. Se ha estimado que durante el primer año de explotación se podrían registrar unos 760,000 ejes cobrables. Se calcula que la tasa de crecimiento de ejes podría ascender a 4% anual en promedio durante el periodo de la Concesión.

Sin embargo, como se ha estimado, este tráfico vehicular no permite viabilizar económicamente el proyecto, por lo que se ha considerado en su diseño la participación del Estado a través del establecimiento de dos conceptos de pagos anuales al Concesionario, los cuales se han denominado Pago Anual por Obras (PAO) y Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO). Bajo estas consideraciones, por tanto, desde el punto de vista del inversionista privado, el tráfico vehicular y la recaudación de Peaje no constituyen una variable relevante para la determinación de la viabilidad del Proyecto, dado que es el Estado quien garantizará los ingresos de la Concesión durante su vigencia.

El tráfico vehicular, más bien, resulta de interés para el Estado en la medida que a mayor la recaudación de Peajes entonces menor el Cofinanciamiento que debe aportar el Estado para cumplir con sus obligaciones de cancelación de PAO y PAMO a favor del Concesionario.

2.2. Peaje

Si bien el Concesionario tiene asegurado sus ingresos, como parte de sus obligaciones contractuales, el Concesionario debe efectuar el cobro de la Tarifa de Peaje por derecho de paso como contraprestación por el servicio brindado al Usuario.

El Peaje máximo a cobrar será equivalente a US$ 1.50 por cada vehículo ligero o por cada eje en caso de vehículos pesados. Este importe será exigible a los Usuarios desde el inicio de la explotación hasta la culminación de la Concesión.

2.3. PAO y PAMO

El diseño de la Concesión ha contemplado la determinación de dos conceptos de pago a favor del Concesionario: el PAO y el PAMO. Estos conceptos constituyen el Factor de Competencia del proceso de Concurso. Los Postores deberán ofrecer el menor PAO y PAMO que están dispuestos a recibir por parte del Estado como contraprestación por las obligaciones señaladas en el Contrato de Concesión.

PROINVERSIÓN acaba de emitir una circular en la que establece los valores referenciales del PAO y PAMO que el Estado estaría dispuesto a pagar como máximo al Adjudicatario:

PAO   US$ 35,000,000

PAMO US$ 5,500,000

Teniendo en cuenta que las inversiones en Obras se ejecutarían en tres (3) Etapas, el PAO también sería cancelado en tres (3) partes, equivalentes a las proporciones correspondientes a cada Etapa de Construcción. Cada proporción del PAO sería cancelada a partir del primero año de explotación (finalizadas las Obras de Construcción) y con similar cronograma que la ejecución de las Obras de Construcción. Asimismo, las cuotas del PAO de cada Etapa serían canceladas anualmente en forma constante durante el plazo de 15 años contados a partir del primer año de pago de la Etapa correspondiente.

Para cancelar el PAO y el PAMO, el Estado tiene dos principales fuentes de recursos: (i) la recaudación de Peajes; y, (ii) el Cofinanciamiento. En la medida que existan ingresos por concepto de recaudación de Peajes, estos recursos se destinarán a cancelar las obligaciones del Estado sea parcial o totalmente. Si la recaudación de Peajes es superior a las obligaciones del Estado, dicho superávit podrá ser destinado a cubrir las sucesivas obligaciones o revertirá al Estado. Por otro lado, si la recaudación de Peajes no es suficiente, el Estado deberá efectuar aportes cubriendo la diferencia 0 … t t+1 t+2 n PAO 1 PAO 1 PAO 1 PAO 1 … Periodo de Inversión PAO 2 PAO 2 PAO 2 PAO 3 PAO 3 PAO 2 PAO 3 PAO 3 n+1 n+2 PAMO PAO Pago Anual por Obras Compensación por las Obras ejecutadas Pago Anual por Mantenimiento y Operación Compensación por las actividades de mantenimiento y operación de la carretera PAMO PAO Cofinanciamiento Aporte del Estado para cubrir las obligaciones a cancelar a favor del Concesionario Recaudación de Peajes Ingresos por concepto de recaudación de Peajes Rec. Peaje Cofin. Usos Fuentes Página 8 de 12 Prof. Fénix Suto Project Finance entre el saldo por cubrir del PAO y/o del PAMO según corresponda, lo que se conoce como Cofinanciamiento.

Los Postores que ofrezcan un valor superior a los valores referenciales no serán considerados en la evaluación de la Buena Pro del Concurso. Asimismo, se señala que no existen límites inferiores, aunque las propuestas serán evaluadas por el Comité de Adjudicación a fin determinar el adecuado sustento y viabilidad de las ofertas.

2.4. Costos de Operar y Mantener

Los costos de operación y mantenimiento (CO&M) de la Concesión están compuestos por los siguientes conceptos: (i) costo de operación de estaciones de peaje y pesajes, y, (ii) costos de mantenimiento de la carretera. Estos costos serán incurridos por el Concesionario a partir del inicio de la Explotación.

Por un lado, los costos de operación de las estaciones de peajes y pesajes comprenden los costos de planilla de personal y los costos de gestión. El personal está conformado por supervisores, jefes de estaciones, asistentes administrativos, conductores, cobradores y controladores. Los costos de gestión involucran los rubros de: servicios de terceros, combustibles y lubricantes, servicios no personales, servicios de agua, luz y teléfono, y otros conceptos menores. De otro, los costos de mantenimiento comprenden la planilla de personal de mantenimiento y los costos operativos. El personal está conformado por supervisores, técnicos y obreros. La labor de mantenimiento implica conceptos como: combustibles y lubricantes, gastos de traslado y otros.

De acuerdo a las obligaciones contempladas en el Contrato de Concesión por concepto de conservación de la carretera y explotación de la Concesión, se ha estimado que en forma global los CO&M podrían ascender a US$ 4,341,600 por año, sin incluir el margen de ganancia del Postor. En el sector, se ha estimado que el valor del PAMO a ser ofertado por el Postor deberá ser tal que el margen del Concesionario ascienda a 15% del PAMO. Se ha determinado, además, que sería necesario destinar, un periodo antes del periodo correspondiente al registro del CO&M, un 26% del importe total por concepto de capital de trabajo (compras anticipadas), y el saldo sería empleado en el periodo que corresponda a su registro.

2.5. Inversiones

Las inversiones en el proyecto se encuentran divididas en dos grandes rubros: las inversiones de la Concesión y las inversiones del Concesionario.

2.5.1. Inversiones de la Concesión

Las inversiones de la Concesión corresponden a las Obras de Construcción. El presupuesto se muestra en la Tabla 2.

2.5.2. Periodo de Inversión

Las inversiones en el Proyecto se deberán efectuar en un plazo de tres años (ver Figura 3).

2.5.3. Amortización de Inversiones

Las inversiones en Obras de infraestructura pública constituyen bienes del Estado. Es decir, las inversiones que ejecuta un privado no pueden ser activados por la empresa, más bien, una vez culminadas las Obras, el Estado -en este caso, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones- registra en sus activos las Obras ejecutadas por el privado.

El Concesionario, a fin de reconocer las inversiones ejecutadas, podrá amortizar estas inversiones una vez culminadas en su totalidad (cuando estén listas para su uso) durante el plazo restante de la Concesión.

2.5.4. Inversiones del Concesionario

Las inversiones del Concesionario están conformadas principalmente por activos como equipos y unidades de transporte, sobre todo para la implementación de las oficinas, el desarrollo de las actividades de mantenimiento de la carretera y operación de la Concesión. Se proyecta que se requerirá realizar inversiones en equipos y unidades de transportes (ver Tabla 3). Estas inversiones se estiman que asciendan a US$ 2,350,000. La inversión en estos activos se debería efectuar en el primer año de la Concesión.

Las inversiones en equipos y unidades de transporte constituyen propias del privado, por lo que pueden ser activadas por la empresa. Por tanto, se podrán depreciar dichos activos durante su vida útil económica. Cabe señalar que estos activos serán depreciables una vez reconocida su inversión, aunque en caso de no registrarse ingresos deberá contemplarse su activación temporal, para luego proceder al descargo de lo activado en el primer periodo de registro de ingresos.

2.6. Tasa de Impuesto a la Renta

Las empresas están afectas al pago del impuesto a la renta. En el caso de las concesiones, el privado también deberá efectuar el pago del impuesto a la renta. La tasa de impuesto a la renta que deberá tributar el Concesionario asciende a 30% de la utilidad imponible.

2.7. Financiamiento

El desarrollo del Proyecto requiere la disponibilidad de recursos financieros, conformado por dos rubros principales: aporte de capital y deuda. Se sabe que la estructura de financiamiento (entre deuda y capital) puede ser determinada por el Concesionario en función a sus riesgos.

2.7.1. Aporte de Capital

Con el fin de comprometer al privado, el Contrato de Concesión estipula que el Concesionario constituya un Capital Social mínimo ascendente a US$ 10,233,258. El aporte de capital se podrá efectuar de acuerdo a los requerimientos de financiamiento del proyecto, sin embargo, a la finalización del periodo de construcción, el Concesionario deberá haber efectuado el aporte de Capital mínimo.

En tal sentido, no se limita al Concesionario a efectuar mayores aportes de capital, según el riesgo de financiamiento que desee asumir o en función a las condiciones de endeudamiento. Es decir, podrá efectuar aportes de capital adicionales para financiar sus inversiones en tanto sus accionistas se encuentren en disposición de ello.

2.7.2. Deuda

Con el objeto de garantizar el financiamiento del Proyecto, el Concesionario deberá presentar los contratos de préstamo que acrediten el acuerdo con las entidades financieras para el desembolso de los recursos de deuda. El endeudamiento se circunscribirá al financiamiento de las inversiones en activos.

Las condiciones financieras de los posibles endeudamientos se presentan en la Tabla 4 dependiendo de la estructura de financiamiento que cada Postor estime pertinente. Se sabe además que el Proyecto podrá contar con un periodo de gracia durante el periodo de inversión.

En caso que se requieran recursos adicionales en otros periodos de la Concesión por concepto de inversión en activos fijos o capital de trabajo, se deberá considerar el desembolso de aportes de capital por parte de los accionistas.

2.8. Plazo de la Concesión

De acuerdo a la evaluación financiera efectuada por la banca de inversión, PROINVERSIÓN ha considerado un plazo de Concesión equivalente a 25 años contados a partir de la suscripción del Contrato, el cual incluye las etapas pre-operativas y operativas.

2.9. Costo de Capital

La tasa de descuento para la evaluación de viabilidad del proyecto dependerá del Costo de Capital del Accionista (KE) que se asuma. El Costo de Capital del Accionista está en función de los riesgos económicos y financieros involucrados en el proyecto7 . En tal sentido, cada Postor efectuará sus propios supuestos y determinará el nivel de dicha tasa.

El modelo que mejor se aproxima a la determinación del KE es el Capital Asset Pricing Model (CAPM), según la siguiente expresión general:

Lo que se sabe es que la Tasa Libre de Riesgo y el Retorno de Mercado pueden ser representados por el rendimiento esperado de los T-Bills y el rendimiento esperado del Índice Standard & Poors’ 500, respectivamente. Con base a esta referencia, se ha estimado que la Tasa Libre de Riesgo ascendería a 3.79% anual y el Retorno de Mercado a 11.09% anual. La determinación del Beta constituye una labor más ardua. La Tabla 3 presenta una muestra de empresas relevantes o comparables para el cálculo del Beta.

Se sabe que el Beta Económico Sectorial se puede obtener según el siguiente procedimiento: (i) desapalancar los Betas Patrimoniales de cada empresa seleccionada a la relación Deuda/Capital y la Tasa de Impuesto a la Renta correspondiente a la empresa; (ii) calcular la proporción de la Capitalización de Mercado de cada empresa seleccionada respecto de la Capitalización de Mercado total de las empresas seleccionadas; y (iii) estimar el promedio ponderado de los Beta Económico de cada empresa seleccionada por la proporción de la Capitalización de Mercado correspondiente a cada empresa seleccionada.

Con base al Beta Económico Sectorial así hallado, se puede calcular el Beta Patrimonial relevante para el proyecto a evaluar. Para ello, se debe apalancar el Beta Económico Sectorial a la relación Deuda/Capital y Tasa de Impuesto a la Renta correspondiente al Proyecto.

2.10. Competencia por el Proyecto

De acuerdo las Bases del Concurso del Proyecto, se han definido Factores de Competencia para la determinación del Postor ganador o Adjudicatario del Proceso. Así, los Factores de Competencia serán el PAO y el PAMO. Cada Postor deberá presentar el valor que requiere percibir por cada uno de estos factores del Estado, a través del MTC, como contraprestación por las obligaciones y derechos que adquiera a través del proceso de Concesión de la IIRSA Sur Tramo Nº 2.

2.11. Buena Pro

El ganador del Concurso será aquel Postor que presente en su Oferta Económica el menor PAO y PAMO a percibir del Estado respecto a los valores referenciales comunicados por PROINVERSIÓN, mediante circular, así como sustente los resultados de su propuesta. De esta manera, se solicita presentar sus propuestas de PAO y PAMO para obtener el Proyecto de la IIRSA Sur Tramo N° 2.

 

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